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專車、擁堵費和經濟學的思維禁區

時間:2016-11-14 08:46來源:中國規劃網 作者:張冉

  最近,為抵制專車,青島的出租車司機發動了史上最大規模的停運。然而,出乎他們意料的是,因為各類專車包括快車、順風車(拼車)的迅速填補,停運不僅沒給市民帶來太多出行不便,而且還在這段停運期間,一舉緩解了交通堵塞。

  近年來,專車打著互聯網“分享經濟”的旗幟奮勇出擊,極大動搖了出租車在政府管制支撐下的傳統壟斷地位。但很少人想到,專車在提供更優質到位出行接送服務的同時,附帶提供了一種緩解擁堵的市場化方案。

  目前專車服務有兩種機制可緩解擁堵:一種是拼車機制,一部小車一下至少解決4-5人日常的常規性出行問題,而且是點對點接送;另一種是被稱作“surgepricing”的靈活定價機制,通過高峰時段漲價或打車人根據情況自行加價,達到自動調節出行服務供求的目的。

  這個案例表明,只要政府不老用什么“頂層設計”束縛成千上萬自由企業家的聰慧頭腦,市場會自動涌現出多少解決消費者滿意度——包括道路擁堵問題——的奇思妙想。
 

 

  回想不久前,北京市交通委宣布擁堵費政策即將出臺,倍受某些經濟學家的歡呼。“經濟學家”黃有光在一篇評論——《擁堵費對駕車者有利》中大言不慚地說,幾乎沒有一位懂經濟學的人會反對擁堵費……文末又自打嘴:“竟然有少數著名經濟學者反對,包括諾獎得主科斯、張五常、楊小凱、張維迎……因為他們相信市場萬能。”

  黃有光用“庇古稅”原理為這類收費進行了辯護。這里先科普一下什么叫“庇古稅”?庇古稅實際是一種轉移支付,大意是,某些東西帶來負外部性,應該由政府收稅;某些東西帶來正外部性,應該由政府補貼。

  那外部性到底是什么鬼?通俗說,是一種心理成本(負外部性)或心理收入(正外部性)。比如你今天出門前忘記刷牙,會給別人帶來心理成本或負外部性;或者,其實你很注重個人禮儀,但我就是覺得你長相寒磣,你還是給我帶來了負外部性。在道路交通情況下,多你一部車上路,就會給別人添一分堵,你就給別人帶來負外部性。通過收稅和補貼,就能將外部性內部化,使個體成本反映社會的“實際”成本。

  然而,“庇古稅”首先從倫理上講就是不正當的。政府落實法律,只應涉及對存在客觀物理邊界的人身及財產權的保護,而不應涉及捉摸不定、隨時變化的個人主觀心理效應的保護。否則,這就相當于:只要任何人憑自己的心理喜好或意愿,就可以借助政府力量,任意對他人或他人的財產進行攻擊。如果認為“庇古稅”原理正確無誤且徹底付諸貫徹,那么整個社會生活都將是不可能的。

  其次,“庇古稅”在經濟理論上講也不可能。因為人的任何行動,都會帶來無窮無盡的外部性。人們本來可以隨時隨地通過正式、非正式的協商或交易(廣義的市場機制)來解決這些外部性問題。但庇古稅本質上要求取消市場,由政府來干預。

  即便假設官員們是一群天使,此時由于沒有市場價格,計劃者必然面臨缺乏經濟計算手段的問題,因而根本無法理性決策。具體在道路方面,他們根本不可能知道要在什么時段、定什么樣的費率才“合理”,事后也沒有任何一種可靠手段來檢測這樣做是否取得消費者滿意的成效。還因為消費者在壟斷下無從選擇,無法用金錢投票來表達自己的滿意水平。

  最后,落在實踐層面上,如果政府官員是我們熟悉的那類肉體凡胎,既然他們無論怎樣落實“庇古稅”,其合理性都無從檢驗,那為什么他們不會利用因此取得的管制權力來設租尋租,撈取他們自己個人的利益。更糟糕的是,“庇古稅”原理如果成立,將賦予他們開征各種各樣稅收和捐費的近乎無限的權力(極端地設想,比如,丑人稅!)。

  即使我們相信市場并非萬能,這樣做也是萬萬不能的。如果說負外部性是一種糟糕的情況,那么,這種不受限制的政府權力本身是最大的負外部性。

  還有一類學者,用租值耗散原理為擁堵費辯護。據說,通過摸擬市場、抬高價格,可使市場出清。正如前面所指出的,政府管理者根本不可能在沒有市場的情況下去摸擬市場(米塞斯所謂“玩市場游戲”),相反他們倒有近乎無窮的動力去想方設法掏光納稅人的口袋,反正他們不用成本自擔,所有成本都可轉嫁給別人,他們不會在最小成本、相反會在最大成本上運作。

  我想,這類學者最大的問題,大概還在于學藝不精或知識健忘,他們忘了張五常在解釋說明該原理的時候,援引的正是“公地悲劇”的案例。

  可以肯定,目前城市道路糟糕的管理狀況,正是由典型的“公地悲劇”所致。那么,要解決這一難題,最簡單明了的方法,當然就是明晰公地的產權,實現城市交通道路的全面私有化、道路經營的徹底市場化。

  然而遺憾的是,城市道路私有化的這一觀點,在我國經濟學界,似乎還是一種根深蒂固的思維禁區。一提到道路私有化,大多數人的通常反應是瞪大眼睛、一臉驚恐。華人經濟學家中,也就只有張五常等寥寥幾人提到過道路私有(張五常曾舉過香港私家路的例子)。

  其實只要想到,道路不過就是一種需要耗費資源的產品或者服務,在這點上,與我們的日用吃穿有何不同?既然沒有任何理由支持日用吃穿的國家壟斷,也就同樣沒有理由支持道路及道路經營的國家壟斷。

  當然,我們無法十分清晰具體地預見,如果私有化之后,道路由私人所有和經營,市場上最常見的道路經營模式是什么:是一家公司經營一條道路或分段經營,還是經營一系列道路網絡,主要是靠收通行費、或者收停車費、還是根本不收費靠廣告收益、或靠道路旁的物業增值或物業費來獲取利潤,如果收費的話,收費模式是采取會員制、按時收費,還是其他收費類型。

  這就好比說,假如面包行業在歷史上一直都被政府壟斷,我們沒辦法確定無疑地知道面包銷售會采取什么經營模式(個體店、連鎖業態或超市、便利店銷售)、有多少種樣式的面包會在什么地方以什么價格上市。唯一可以肯定的是,無論是道路,還是面包,最佳的經營模式必然是消費者金錢支持最多、最有可能取得利潤的那種模式。

  道路私有化唯一符合正義的具體操作,簡單來講,是按拓殖(homesteading)原理,將現有全部城市道路的股權按比例返還給出資建造道路的當地納稅人及道路兩邊的業主,而新建道路起初則完全由出資方(包括資金、土地等出資者)擁有。當然,具體的證券化操作會復雜一些,但在證券市場及技術相當成熟的今天,都不會有大的問題。

  最后,期待更多經濟學人早日走出思維禁區,打破各種僵化觀念的消極影響和框限,為城市交通擁堵及其他城市治理問題提供更多有益的、真正市場化的解決思路。
 

  (責任編輯:白雪松)

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