中國規劃網
登陸 | 注冊
當前位置: 主頁 > 規劃論壇 > 理論研究 >

近代交通變革與東北城市結構的變遷

時間:2016-12-25 08:57來源:中國規劃網 作者:劉莉

  在近代中國這一“過渡時代”(梁啟超語),交通變革與城市發展印證了社會的劇烈轉型。在近代社會變革和交通體系變遷的作用下,東北城鎮從封禁百年的桎梏中解放出來,開啟了新的發展之路。高效、迅捷、容量更大的近代交通逐漸替代了低效、緩慢而簡陋的傳統交通,這不僅促使東北城市流動人口激增,而且逐漸將他們轉化為定居人口,使傳統城鎮結構及其功能發生了改變。這一變化對近代東北社會的變遷乃至東北城市格局都產生了深遠影響。

  古老的東北城鎮孕育于遼河、松花江、黑龍江流域。自清乾隆時期厲行封禁政策,遲滯了東北城鎮的發展,不僅城市經濟水平低、數量少、規模小,而且城市分布零散而孤立。在大區域視野下,傳統東北城市體系尚處于萌芽階段,主要是以奉天(今遼寧沈陽)與沿遼河南部城鎮(鐵嶺、新民、遼陽、錦州、牛莊等)為主干,加上其他點狀分布的軍事、政治功能城市及小型集市型城鎮(吉林、長春、齊齊哈爾、寧安、璦琿、依蘭等)所構成。就城市內部結構而言,傳統東北城市的政治、軍事功能決定了其分區相對簡單,基本上呈現出“凡仕者近宮,不仕與耕者近門,工賈近市”(《管子·大匡》)的傳統格局。城市形態則多為“平面方正”,外有城墻包裹,四面筑門,內部以行政機構為中心向四周發散,形成與各城門相通的十字、井字形的方格狀街道系統,簡陋狹窄,僅能通行舊式車馬,兩邊則是低層、密集的木結構建筑。至近代,東北這種城市結構發生了徹底改變。

  一是從點狀疏離型的單中心城市格局向帶狀聯動型的多中心城市體系方向轉變。隨著營口開埠與中東鐵路修建后所引發的水陸交通方式的變革,東北城市結構體系發生了巨大變化。1861年營口開埠后,遼河沿線及東北沿海港口城市即東北地區中南部城市帶迅速崛起。1903年中東鐵路全線通車,隨后安奉鐵路、吉長鐵路、吉敦鐵路等關內外鐵路的建成,逐漸形成了東北地區貫通南北、連接東西、打通關內外的鐵路網絡,使東北成為近代中國“鐵路密度最高、線路網絡最完整”(劉克祥、吳太昌主編:《中國近代經濟史(1927—1937)》中冊,人民出版社2010年版,第1150頁)的區域。這一網狀鐵路系統使沿線城鎮快速發展起來。受中東鐵路和水路航運的影響,松花江沿線城鎮經濟也快速發展起來。這樣一來,不僅哈爾濱、大連及長春等大城市迅速崛起,使近代東北由單中心城市體系向多中心城市體系方向發展,而且使原本點狀疏離型的城市分布沿近代化交通線路快速發展,最終形成了交通聯動型的帶狀城市結構體系。

  二是城市規模迅速擴張,突破了方形城墻的界限,形成平面形態各異的城市結構布局。隨著近代交通方式的變革,城市人口不斷增長,規模不斷擴大。伴隨城市中心區日出行人次的大幅增加,平均出行距離的拉長,出行耗時增多,為適應高度集中而又繁忙的中心交通需求,電車、汽車替代了傳統交通工具。新式陸路交通工具需要更廣闊的運行空間,馬路拓寬、路網擴展勢在必行。20世紀初的東北民眾意識到封閉固定的城墻和朝夕開閉的城門影響了交通,“要之二十世紀之城垣,誠贅瘤之城垣,誤國之城垣也,秋毫無補于實際,妨交通而礙商務耳……城垣宜去,無待言矣”(《論州縣宜拆去城墻》,《盛京時報》1906年11月15日)。為因應近代交通方式的變革,東北城市的城墻拆除活動在20世紀20年代達到了高潮。道路交通網突破了傳統界限,由傳統的井字或丁字形的方格網狀發展成方格網、對角線及放射同心圓狀相結合的道路系統。約從20世紀初至20世紀20年代,沈陽、哈爾濱、長春、大連、開原、四平、鞍山、撫順等大中城市中以鐵路附屬地為主的區域基本實現了這種變化。在東北城市道路系統中,主要干道往往沿鐵路走向布局,多呈平行狀態,并受到流經城市的河流走勢影響。新式交通工具的應用擴展了近代東北城市的邊界,呈圓形狀向外發散。至20世紀30年代,東北城市區域的界限已不再明確,其中沈陽城區呈雙橢圓狀,安東(今遼寧丹東)沿鴨綠江兩岸呈雙矩形,長春呈橢圓狀向外擴散,大連則沿鐵路線呈雙半圓形。

  三是城市街道與功能分區以火車站或碼頭為中心重新布局。傳統東北城市街道布局往往是以行政機構為中心向四面延展,最終與各城門相通。清末的奉天城便是“城門與城門之間由寬闊的道路相連,道路與道路之間由交錯的胡同溝通。皇宮建筑群坐落在奉天城中央”([英]杜格爾德·克里斯蒂:《奉天三十年(1883—1913):杜格爾德·克里斯蒂的經歷與回憶》,湖北人民出版社2007年版,第15頁)。近代交通方式變革改變了這種城市結構布局。原本散居聚落型的東北城鎮格局受交通樞紐聚集效益的吸引,呈現出集中的態勢。近代交通與工業建設吸引了大量人口沿鐵路與港口聚居,逐漸形成新的市區。受鐵路線路輻射的城市,街路以火車站為中心,沿四周扇面擴展,以方格網結構將商業區、公共設施、工業區布于車站和鐵路周圍,以便服務于或利用鐵路交通。哈爾濱早期城市建設雖以教堂廣場為中心向四周放射路線,但其南北主軸線正對中央車站,車站兩旁設有行政、商業和工業建筑。像撫順這種工礦業類型的城市,其主干道路更是以火車站為中心呈放射狀延伸,通往新舊市區。電車、公共汽車等近代化市內交通工具的應用,火車、輪船、公路等過境性交通的發展,使較高效率的空間位移與交換成為可能,城市內部進而被劃分為住宅、商業、工業、公共娛樂、行政機關、交通、文教等區域。比如到20世紀30年代,大連城區東部分布著行政區、文教區、金融商業區和公共娛樂區,中部為居民區,而在與主城區相分離的較遠的西部則是由發電所、滿鐵工場、機械制作所等構成的工業區。新式交通方式變革使城市規模不斷擴展,進而影響到城市中心的規模、各功能區之間的距離及空間分布。同時,這些功能分區形成了不同的組合格局,進而改變了近代東北城市的地域結構形態。

  四是推動了近代東北城市中高大建筑的增加,大大豐富了城市的天際線。傳統時期東北城市建筑多為低層木構架的院落組合式房屋,除城樓和塔高聳其間、官府和廟宇較為寬大以外,狹窄的街路兩旁往往是低矮、簡單的房屋。伴隨著城墻拆除、馬路拓寬和新城區的擴張,不僅舊有房屋拆除后為多層樓房替代,而且新城區所建多為多層宏偉建筑。1917年印行的《南滿洲寫真貼》中收錄大量的照片顯示,奉天、長春、營口、撫順、四平等城市的街路兩邊二三層樓房林立。當時文獻中亦不乏此類記載:東北各大城市“街市之房屋建筑,曩皆低陋,近多改建新式樓房,氣象雄偉”(張宗文:《東北地理大綱》,中華人地輿圖學社1933年版,第127頁)。除宗教建筑外,火車站、汽車站、港口等交通站點成為東北城市中最大型的建筑,同時與之相關的站前廣場、旅館、郵局等高大建筑都給城市空間形態帶來了豐富的變化。如奉天火車站在南滿鐵路時期得到了翻新,設置精美,有客房20余間。還有時人對哈爾濱秦家崗(今南崗)火車站進行了這樣的描述:“一色水泥建筑,涂以米色,雄敞華麗,無如比倫。”(徐贊育:《北征紀程(續)》,《盛京時報》1924年10月30日)于1924年10月竣工的大連碼頭候船室為2層建筑,下層為存貨裝卸保管用,上層是旅客候船所,內有船票發行所、貨幣兌換所、電報辦理處、食堂、理發室、球戲室、閱報室、小賣店與婦女候船室以及貴賓室等,可以容納5000余人,宏偉壯觀。

  當然,我們也要看到,在俄、日等國根據其侵略意圖所進行的缺乏整體與長遠眼光的先于城市布局的交通規劃下,交通樞紐的遷移也導致部分傳統城鎮衰落下去,而因臨近交通線路而崛起的城市則往往被分割成幾個部分。在同一個城市內,商埠區、鐵路附屬地與舊市區往往形成了鮮明且懸殊的對比。這種不合理的情形在很長一段時間里都存在于近代東北城市之中,使東北城市的發展方向和規模受到諸多限制,滯緩了東北城市發展的步伐。

  《光明日報》( 2016年12月24日 11版)作者:劉莉(單位:吉林省社會科學院《社會科學戰線》雜志社)
 

  (責任編輯:白雪松)

------分隔線----------------------------
發表評論
請自覺遵守互聯網相關的政策法規,嚴禁發布色情、暴力、反動的言論。
評價:
表情:
驗證碼:點擊我更換圖片
推薦內容
热购彩票网官网登录